Выходец из ТНК-BP Павел Матвеев за четыре года с нуля построил в Москве крупнейшую сеть складов индивидуального хранения сдаваемой площадью около 24 тыс. кв. м

Основатель ООО «Складовка» Павел Матвеев (Фото: Екатерина Кузьмина / РБК)

Вместе с другими участниками российского рынка self-storage (индивидуального хранения) Матвеев намерен приучить россиян хранить вещи не на балконе или в гараже, а на специальных складах, находящихся в шаговой доступности от дома. Первые склады индивидуального хранения появились в США в 1960-х. В настоящее время их общая площадь в Штатах превышает 200 млн кв. м, объем рынка оценивается в $23 млрд. В Европе эта услуга распространена меньше и наиболее развита в Дании, Нидерландах и Великобритании, а общий объем рынка ЕС оценивается в €3 млрд. В России первый self-storage - Key Space - был открыт в 2008 году выходцами из UFG, но просуществовал не более года: арендатор расторг договор аренды, и бизнес прекратил свое существование.

Типичный склад индивидуального хранения - это теплый склад, разделенный на боксы разной площади (от 0,5 до 30 кв. м), сдающиеся в аренду физическим лицам (70% в среднем по рынку) и малому бизнесу (остальные 30%). Арендатор может хранить на складе все, что не запрещено законом и конкретным арендодателем. Срок аренды - от двух недель до 11 месяцев (чтобы не регистрировать договор в Росреестре). Стоимость - около 1000 руб. за 1 кв. м в месяц при аренде среднего (4-6 кв. м) бокса на максимальный срок.

Склад на душу

Обеспеченность складами индивидуального хранения, 1 кв. м на человека

Европа (в среднем) - 0,01

Великобритания - 0,05

Нидерланды - 0,07

Австралия - 0,13

США - 0,68

Источник: Deloitte по заказу Self Storage Association UK.

«Все говорили категорическое «нет!» моему проекту»

Идея начать бизнес по построению сети складов индивидуального хранения Павлу Матвееву пришла после третьего бокала красного вина накануне нового, 2009 года. Из-за докатившегося до России финансового кризиса будущий предприниматель оказался не у дел: медицинский проект в ГК «Ренова», которым он руководил по приглашению владельца холдинга Виктора Вексельберга, был заморожен до лучших времен. «Ради него я ушел из инвестиционной дирекции «Интерроса», и вот - оказался безработным, - вспоминает Матвеев в интервью РБК. - Именно в тот момент я решил, что больше не хочу быть наемным сотрудником. Возникла идея создания складов для хранения вещей».

Идею бизнеса Павел «подсмотрел» в ранней молодости, когда учился в США. «Я должен был стать медиком, как и все в моей семье, но в тяжелые 1990-е папа решил, что в медицину лучше не идти: Сынок, там, где газ и нефть - там всегда будут деньги», - вспоминает предприниматель отцовский наказ. Так Матвеев оказался студентом Академии управления им. Орджоникидзе, но ненадолго. В 1994 году он поступил в американский Drake University. Отучившись три года и получив степень бакалавра в области менеджмента, Матвеев вернулся в Россию. Поработал ассистентом аудитора в KPMG, Buz и Accenture, потом - в ТНК-BP, где к 2007 году дорос до руководителя аппарата Виктора Вексельберга - исполнительного директора по развитию газового бизнеса ТНК-BP. «В этот момент я понял, что достиг потолка - максимума в административной карьере, и решил уйти в дирекцию инвестиционного бизнеса «Интерроса», - рассказывает Матвеев. Но, не проработав там и двух лет, вернулся под начало Вексельберга.

За новогодние праздники 2009 года Матвеев набросал финансовую модель будущего бизнеса, придумал название «Складовка» и даже с помощью фрилансеров нарисовал логотип - «замочек с домиком», а 13 января 2009 года подал документы на регистрацию ООО «Складовка», где был единственным учредителем. «Я напечатал красивую презентацию и визитки. Поскольку у меня не было друзей-предпринимателей, я сел и стал обзванивать своих бывших коллег. Все говорили категорическое «нет!» моему проекту, - рассказывает Матвеев. - Теперь я четко понимаю, что со сменой деятельности, как только ты уходишь из менеджмента и начинаешь заниматься бизнесом, свою записную книжку можно выкинуть». Впрочем, двум бывшим коллегам - Николаю Капитоненко из ТНК-ВР и Петру Приходько из «Интерроса» - идея со складами приглянулась.

«Обеспеченность россиян жильем еще с советс​ких времен низкая, а уровень благосостояния (в том числе количество вещей) за последние 20 лет сильно вырос, поэтому потребность в услугах по их хранению высока и продолжает расти, - объясняет РБК свой интерес к проекту Петр Приходько. - В отличие от большинства бизнесов «купи-продай» этот рассчитан на десятилетия, чем и привлек меня». На троих партнеры вложили $0,5 млн личных сбережений в открытие первого склада на Рябиновой. За «десятки тысяч долларов» они купили начинку склада закрывшегося Key Space и, наученные горьким опытом предшественников, решили, что склад на Рябиновой, открытый на арендованных площадях, будет исключением: все остальные компания будет строить самостоятельно, с нуля.

По словам Матвеева, дело было не только в риске, что собственник в любой момент может выкинуть арендатора на улицу, но и в том, что в Европе и США бизнес self-storage воспринимается инвесторами на 80% как бизнес на недвижимости и только на 20% как предоставление услуг. За основу был взят пример успешной британской компании Big Yellow. Она управляет 54 складами, преимущественно в Лондоне, общей площадью 320 тыс. кв. м (из них 180 тыс. кв. м в собственности) и при выручке в $118 млн по итогам 2013 финансового года оценена инвесторами в $1,2 млрд.

Другой взгляд на self-storage

Одним из пионеров российского рынка self-storage является бывший владелец Одинцовской кондитерской фабрики Андрей Коркунов. В 2009 году вместе с партнером Владимиром Зингером он создал компанию «Мобиус» (мобильный индивидуальный универсальный склад), которая стала предоставлять услуги индивидуального хранения в Москве. Хранение предлагается в контейнерах, которые стоят на открытых площадках в разных районах Москвы, и по желанию клиента могут быть доставлены к его дому. На текущий момент у «Мобиуса» 25 тыс. кв. м арендуемых площадей.

Впрочем, не все участники рынка верят в перспективность «контейнерного» подхода: климатические особенности России не позволяют хранить вещи в неотапливаемых контейнерах под открытым небом. Но у подобной технологии есть и свои преимущества, утверждает генеральный директор компании Екатерина Федоровская: «Например, к нашему модулю можно легко подъехать на авто или заказать вывоз модуля к дому или на дачу. Мы можем легко расширять площади складских комплексов, менять их локацию на более выгодную. Все это дает нам возможность предлагать клиенту более привлекательную стоимость аренды - от 25 руб. в день за 1 кв. м».

Почти все, кто начинал бизнес self-storage, делали это на арендных площадях: так ты б​ерешь на себя меньше рисков на старте - изучаешь рынок, снимаешь сомнения. «В собственных помещениях рентабельность бизнеса существенно выше, чем в арендованных. Мы предпочитаем покупать готовые помещения, а не строить с нуля, - рассказывает РБК основатель компании «Рентабокс» Артем Семенов. - Новое здание, конечно, лучше, чем старое - нет проблем с ремонтом и эксплуатацией, поскольку ты изначально строил его под свой бизнес, но строительство с нуля предполагает, что ты вкладываешь деньги сначала в землю, а потом в строительство, и минимум три года не получаешь дохода. А при покупке готового здания ты начинаешь получать доход уже через полгода. Поэтому мы считаем, что покупка - это самый правильный подход».

Фото: Екатерина Кузьмина / РБК

«Треть - земл​​я, треть - строительство, треть - начинка»

Сомнения Семенова подтверждаются опытом «Складовки». «В 2010 году мы нашли инвестора - частный фонд «Стратегия», который согласился вложить в проект несколько десятков миллионов долларов», - рассказывает Матвеев. Первый построенный склад компания открыла в 2011 году: много времени ушло на поиск места, оформление всей разрешительной документации. Набирались опыта на собственных ошибках: в 2010 году нарвались на мошенников, которые пообещали решить вопрос по получению земли в аренду и пропали вместе с задатком. «До прихода команды Собянина было непонятно, где искать землю, как ее переоформлять с одного вида использования на другой, - сетует Матвеев. - Сейчас все гораздо прозрачнее: мы участвуем в аукционах на право аренды. В 2014 году выиграли два».

«Проект «Складовка» привлек наше внимание тем, что компании self-storage торгуются с очень высоким мультипликатором к EBITDA (в среднем на уровне 22), - рассказывает директор по инвестициям фонда «Стратегия» Дмитрий Логвиненко. - Этот феномен обусловлен тем, что денежный поток, который зарабатывают компании в этой отрасли, является стабильным и кризисоустойчивым». По словам Логвиненко, инвестиции фонда в проект на данный момент превысили 1 млрд руб. В 2015 году фонд профинансирует строительство еще трех складов, а с 2016 года «Складовка» должна развиваться за счет собственных средств и коммерческих кредитов. «Мы уверены, что после выхода на уровень 15-20 объектов «Складовка» станет привлекательной для стратегических инвесторов или сможет выйти на IPO, - отмечает Логвиненко. - Не исключено, что данная компания останется в нашем портфеле как cash cow с приемлемым уровнем доходности на инвестированный капитал».

«Складовка» в цифрах

7 складов в сети «Складовка» на данный момент (все в Москве)

20 складов должно быть к концу 2017 года (все в Москве)

4500 кв. м - средняя сдаваемая площадь склада

1000 руб. за 1 кв. м - средняя стоимость аренды

3500 кв. м - оптимальный участок земли под «Складовку»

Как и при любом другом бизнесе, организацию грузовых следует начинать с постановкой на учет в соответствующих государственных инстанциях.

Легальный бизнес – он на то и легальный, что, как утверждается в одной из телевизионных реклам, при нем спиться спокойней.

Немаловажным при организации этой является разработка стратегии работы .

С чего начать бизнес контейнерных грузоперевозок

Разработка стратегии работы грузоперевозок:

На этом этапе решаются такие вопросы, как области грузоперевозок, т.е. какие именно грузы собираются перевозить – их широкий спектр или выберут какие-либо специализированные ниши, с какими клиентами будут работать – организации либо население, или со всеми.

Следует отметить, что крупные транспортные компании стараются охватить как можно более обширную клиентуру, а небольшому, только начинающему предприятию все-таки лучше ограничиться небольшой областью.

В последующем следует расширить охват территории на которую будут перевозиться грузы (тут понадобятся перевозки контейнерами) - это позволит значительно сократить издержки и расходы в работе.

Клиентская база заказчиков перевозящих грузы

От решения всех этих вопросов зависит, на что будет делаться упор при создании клиентских предложений, т.е. какими методами и предложениями Вы будете приглашать клиентов и создавать клиентскую базу.

В клиентское предложение входят такие элементу как расценки за услуги, дополнительные услуги.

При создании такого предложения важно подчеркнуть особенности именно вашего предприятия, то, чем оно отличается, разумеется, в лучшую сторону, от конкурентов.

Последующим шагом будет поиск клиентов. Для этого можно обратиться в уже существующие диспетчерские службы, которые есть во всех крупных городах.

Они с удовольствием предоставят Вам информацию по заказам, естественно за оплату с Вашей стороны.

Если же Ваши возможности – большой парк автотранспорта и наличие дополнительных денежных средств – позволяют, то можно создать свою диспетчерскую службу.

Договора при грузоперевозках

Доверие к фирме складывается как от качества услуг по перевозкам, так и от подготовительных работ.

Немаловажным среди последних является составление грамотного договора.

Если клиент будет уверен, что его груз находится под юридической защитой, то его доверие к фирме обернется для нее новыми заказами.

Кроме того, данная процедура защитит и саму компанию от различных недоразумений и неприятностей, имеющих место в любом бизнесе.

Работа с персоналом – важное звено в развитии компании

Услуги – довольно специфический вид бизнеса.

Поскольку услуги практически всегда связаны с общением Ваших работников с клиентами, правильный подбор персонала играет большую роль для его развития.

При начале бизнеса можно заниматься погрузочно-разгрузочными работами самостоятельно .

При найме же работников следует подумать об их зарплате. При больших стабильных заказах оплату персоналу можно назначить постоянную.

Если же с заказами негусто, что характерно для начала бизнеса, можно договориться о разовых выплатах, с каждого заказа.

Как рекламировать грузоперевозки

Помимо обращения в диспетчерские службы следует подумать и о собственной рекламе, поскольку многие клиенты обращаются именно по ней.

Здесь можно ограничиться как простой расклейкой объявлений и подачей объявлений в местные СМИ. Но следует пользоваться и прогрессивными технологиями.

Интернет позволяет давать объявления, причем зачастую абсолютно бесплатно, на местные тематические форумы, соцсети.

Важным для развития фирмы на сегодняшний день является и создание собственного сайта. Не следует пренебрегать и другими возможностями.

На первом же месте в повышении узнаваемости фирмы и ее популярности у клиентов стоят сами клиенты.

«Сарафанное радио» и по сей день является наиболее эффективным и малозатратным способом увеличить доходность предприятия.

Довольные клиенты не только сами придут к Вам с повторными заказами, но и порекомендуют Вас своим знакомым, соседям и друзьям, расширяя тем самым круг Ваших потенциальных клиентов уже без Вашего участия.

Сколько можно заработать на контейнерных грузоперевозках

Доходная часть деятельности индивидуальна и зависит от востребованности услуги, качества и безопасности доставки. Средние показатели прибыльности составляют 150-200 тыс. руб. в месяц. Окупаемость проекта наступает в 1,5-2 года работы.

Сколько нужно денег для старта

Главная статья расходов деятельности – это приобретение автомобилей и контейнеров. Деятельность можно организовать, имея 300 тыс. руб. (без покупки грузового транспорта). Для начала можно купить «ГАЗели», но предприниматели советуют избегать отечественных авто, так как при их использовании возникает всякие непредвиденные ситуации и возрастают затраты на обслуживание транспорта.

Организовать собственный автопарк можно за 1 млн. руб.

Как выбрать оборудование для контейнерных грузоперевозок

Для реализации проекта необходимо иметь хотя бы 2 грузовика с платформами для установки контейнеров. Купить автомобили можно в лизинг. Предпочтение стоит отдавать иномаркам, хотя и стоят они в несколько раз дороже отечественного транспорта.

Какой ОКВЭД необходимо указать при оформлении пакета документов

При оформлении деятельности по перевозкам грузов автомобильным транспортом указывают код ОКВЭД 49.41.

Какие документы нужны для бизнеса

Для узаконивания деятельности необходимо зарегистрировать ИП или ООО. Стоить заметить, что крупные компании (а на них и рассчитана услуга) более доверительно относятся к юридическому лицу. Именно его советуют оформлять эксперты.

Какую систему налогообложения выбрать для организации контейнерной доставки грузов

Система налогообложения выбирается индивидуально. Для автопарка до 10 транспортных средств можно применять ЕНВД. При организации более крупного предприятия – УСН 6% или 15%.

Нужно ли разрешение для реализации бизнес проекта

Контейнерные грузоперевозки не подлежат лицензированию. Каждый предприниматель должен иметь договор с заказчиком, в котором прописываются условия сотрудничества.

Технология предоставления услуг

Многие компании доставляют грузы с помощью контейнеров. Ведь именно металлический ящик способен вмещать ценные и негабаритные грузы, заботясь об их сохранности во время транспортировки. Данная ниша грузоперевозок пользуется огромной популярностью у начинающих предпринимателей, ведь реализовать проект можно имея 2 поддержанных авто. Для начала рекомендуется провести маркетинговое исследование и составить бизнес план. Далее следует зарегистрировать предприятие и подобрать работников.

Безопасность грузоперевозки, сохранность товара, соблюдение сроков доставки помогут быстро привлечь клиентов, большая часть которых станет постоянными заказчиками.

Миссия ПАО «ТрансКонтейнер» - эффективно содействовать бизнесу клиентов: быстро, надежно и комплексно решая их задачи по логистике и доставке грузов в контейнерах.

Контейнерный бизнес сегодня является одним из наиболее современных и технологичных сегментов рынка грузовых перевозок. Общество видит свою миссию в том, чтобы его деятельность создавала дополнительную стоимость для всех участников логистической цепочки, делая контейнерные перевозки надежнее, дешевле и доступнее для грузовладельцев и грузоотправителей. Это, в свою очередь, будет способствовать снижению транспортной составляющей в цене конечного продукта и тем самым повышению эффективности и конкурентоспособности российской экономики.

Стратегическая цель

Основной стратегической целью Компании является увеличение стоимости Компании за счет роста масштабов и эффективности развития бизнеса.

Создание дополнительной стоимости для клиентов и партнеров является ключевым условием достижения стратегической цели – обеспечения долгосрочного устойчивого роста стоимости для акционеров.

В качестве основных средств достижения стратегической цели Общество рассматривает:

рост объемов контейнерных перевозок за счет:

• повышения качества клиентского сервиса,
• упрощения и ускорения процесса перевозки,
• расширения грузовой базы за счет выхода на новые рыночные сегменты,
• конкурентного ценообразования;

снижение удельных операционных расходов за счет:

• повышения производительности парка фитинговых платформ и контейнеров, сокращения порожних пробегов,
• оптимизации сети контейнерных терминалов,
• внедрения современных информационных технологий,
• повышения производительности труда.

Целевая бизнес-модель

Вертикально-интегрированный транспортно-логистический холдинг, перевозчик контейнерных грузов и поставщик отдельных логистических услуг на территории Евразийского континента.

Общество обеспечивает соответствие своей миссии и достижение стратегической цели за счет развития вертикально-интегрированной бизнес-модели сетевого контейнерного оператора.

Бизнес-модель базируется на следующих конкурентных преимуществах Общества:

• Общество развивает бизнес в сегменте контейнерных перевозок – наиболее динамичном сегменте транспортного рынка с высоким потенциалом роста;
• сетевой охват бизнеса обеспечивается за счет оперирования крупнейшим на пространстве колеи 1520 парком фитинговых платформ и контейнеров, наличия сети железнодорожных контейнерных терминалов в России и Казахстане, развитой сети продаж и сервиса, включающей в себя 95 офисов продаж в России и присутствие в 29 странах Европы и Азии. Это позволяет обеспечивать доступность и надежность контейнерных перевозок для любых категорий клиентов, а также предлагать им максимально широкий спектр транспортно-логистических услуг в сфере контейнерных перевозок. Развитая сеть маршрутов также повышает потенциал оптимизации порожних пробегов и привлечения грузовой базы;
• вертикальная интеграция ключевых транспортных активов – фитинговых платформ, контейнеров и железнодорожных контейнерных терминалов, позволяет повысить контроль качества исполнения заказа интермодальной перевозки, а также является существенным фактором повышения оборачиваемости парка подвижного состава.

Положения действующей Стратегии Компании

С учетом ожидаемого роста контейнерного рынка, при сохранении жесткой конкурентной среды, а также с учетом конкурентных преимуществ Компании и исходя из миссии, целевой бизнес-модели и стратегической цели ПАО «ТрансКонтейнер», предлагаются следующие стратегические инициативы по основным направлениям бизнеса.

Бизнес-план

Скачать бизнес-план

Отзывы (3)

Отзывы на бизнес-план контейнерного терминала (3)

Леонид


Ваш бизнес-план – как спасательный круг в океане под названием «бизнес». Я уверен, что именно благодаря этому документу я сумел добиться такого успеха в своем деле. Минимальные сроки на организацию бизнеса, поддержка на стадии развития, борьбы с конкурентами – все это вы получаете с данным документом. Спасибо.


Леонид, нам отрадно осознавать, что наш бизнес-план помог вам в успешном развитии своего дела. Это самая лучшая награда за нашу работу. Мы действительно стремились сделать этот документ максимально полезным для предпринимателей. Удачи вам!

Вениамин


Если нет денег на полноценный бизнес-план, который разрабатывается в индивидуальном порядке, то этот документ – вполне подходящий вариант. Основные вопросы в нем раскрываются, а уж исходные данные приходится подставлять самому.


Вениамин, вы правы, наш бизнес-план содержит всю информацию, необходимую начинающему предпринимателю. Безусловно, документ нуждается в доработке, но это неизбежно, если стараться сохранить невысокие расценки. Индивидуальные проекты стоят намного дороже, между тем, самостоятельные расчеты не представляют трудности, если опираться на советы профессионалов. Желаем вам удачи в работе!

Вячеслав


Еще до начала работ скачал ваш бизнес-план, выяснилось, ой, как не зря. Уже на первом этапе я столкнулся с такими проблемами! Но, воспользовавшись рекомендациями, приведенными в этом документе, свел негативные последствия к минимуму. В противном случае результат был бы совсем иным. Даже думать не хочу об этом. Я очень благодарен вам за качественную работу и за то, что вы установили на свои бизнес-планы такую адекватную стоимость, которая по карману любому предпринимателю.


Вячеслав, очень хорошо, что вы вовремя осознали необходимость в таком важном документе, как бизнес-план. Нам приятно получать от вас слова благодарности, так как это подтверждает, что мы работали не зря. Постараемся и дальше удерживать максимально адекватные расценки на наши бизнес-планы. Вам же желаем огромных успехов!

Предлагаем изучить бизнес-план контейнерного терминала, при помощи которого вы сможете начать свое дело уже в ближайшее время. Контейнерные терминалы предназначены для загрузки и разгрузки контейнеров с большими грузами, а также для хранения товара и продукции, которая в последствие перераспределяется для дальнейшей транспортировки различными видами транспорта. Автоматизация данных работ помогает сэкономить время, высвободить грузчиков, а также быстро перераспределить хранимую продукцию.

Данный готовый документ позволит вам также понять особенности работ с экспортной продукцией, которая отправляется в другие страны. Контейнерный терминал обязательно должен отвечать требованиям заказчиков. Поэтому следует постоянно следить за исправностью техники, вовремя проводить диагностику и по необходимости - ремонтные работы. Следует четко понимать, что само по себе содержание такого погрузочно-разгрузочного терминала будет обходиться вам относительно недорого, по сравнению с оплатой услуг заказчиками.

Изучить информацию по открытию контейнерного терминала вы можете уже сейчас, обратите внимание на то, что данный вид деятельности считается по праву одним из самых прибыльных направлений предпринимательства. Тысячи предпринимателей ежедневно нуждаются в погрузочно-разгрузочных работах, фасовке и транспортировке, объемы торговых продаж между отдельными городами и странами постоянно растут, поэтому содержание контейнерного терминала станет прибыльным делом для инициативных деловых людей.

— Полагаю, что интерес ОАО «РЖД» на сегодняшний день сконцентрирован далеко не в области контейнерных перевозок. Судя по всему, они гораздо больше зарабатывают на сыпучих и нефтеналивных грузах. В любом случае, именно эти грузопотоки им однозначно интереснее, чем контейнерные. Я вижу, что на правительственном и на межправительственном уровнях чаще обсуждают проблемы, связанные с обработкой сыпучих и наливных грузов. Возникает резонный вопрос: а что, других не существует? Не существует генеральных грузов, которые отгружаются контейнерами? Почему тема контейнерных перевозок вообще не обсуждается на подобном уровне? Да, в одну сторону мы везем насыпные и наливные грузы, но в другую-то сторону везем те самые генеральные, в контейнерах. Так что же получается, нас обратные грузопотоки не интересует вообще? То есть мы продолжаем только на сырьевой экспорт ориентироваться? Ведь очевидно, что из того же Китая, этой «фабрики мира», где все крупные брендодержатели размещают свои производства, продукция завозится, и в перспективе будет завозиться очень активно. Как бы у нас в России не развивалось производство - из Китая идёт оборудование, комплектующие для изготовления российского же продукта, и идёт не в чем-нибудь, а в контейнерах. Но так как нет устойчивых каналов доставки, кроме морских, тема развития внутреннего производства, получается, тоже сегодня страдает. На мой взгляд, это политический вопрос. Имею в виду политику в области назначения приоритетов грузопотокам, а также экономическую политику. И здесь просто очевидно назначение приоритетов в пользу другого характера грузов, другого характера грузопотоков. Тогда естественно, что транзитные пути будут пролегать там, где они сейчас пролегают: Казахстан строит в приграничной зоне огромный комплекс приграничной торговли со складами временного хранения, с бизнес-центром, у нас ничего этого нет. У Казахстана, у Балтийских стран, у Финляндии, у всех есть очень хорошие проекты, у России... Да, на Северо-Западе идет развитие транспортно-логистического комплекса, но когда всё это начнет реально функционировать - большой вопрос. Поэтому и получается, что все грузопотоки уходят альтернативными маршрутами доставки. Транзит можно было бы вернуть, однако у нас считают, что упущенная выгода к убыткам не относится, а в реальности - это самая настоящая упущенная выгода. Потому что сейчас обработка грузопотоков кормит другие страны, и неплохо кормит.
Ладно, с альтернативными маршрутами всё понятно, ну а наши-то основные маршруты? Ведь они тоже не работают. Я прекрасно понимаю, что морской путь через Прибалтику и через Финляндию должен работать как альтернативный. Но заслуживает ли он тех объёмов, что имеет на сегодняшний момент? А что нам самим мешает возить напрямую? Во время работы российской делегации в Китае обсуждалась тема пропускных возможностей железной дороги. Там были представители добывающих отраслей, они подписывали серьезные соглашения по поставкам сырья, и очень переживали, как железная дорога сможет все эти поставки обеспечивать. Ведь у транспортных компаний, которые призваны обслуживать эти грузопотоки, провозные возможности не безграничны. Не исключено, что хотя в «РЖД» и заявляют контейнерный грузооборот в структуре перевозок как приоритетный, ему просто физически втиснуться некуда. Потому что имеющаяся инфраструктура не в состоянии обеспечить нормальный пропуск этих поездов. Наша компания интересовалась и продолжает интересоваться темой ускоренных контейнерных поездов. Когда мы сами стали ее прорабатывать, выяснилось, что заявленные ОАО «РЖД» схемы не работают. Я задал вопрос Владимиру Якунину: почему не работают ускоренные контейнерные поезда по заявленным маршрутам, ведь достаточно адекватное заявленное транзитное время, и все с точки зрения такого продукта выглядит идеально. Он отвечает: грузов нет... Ладно, думаю (хотя, такого быть не может, через портовые потоки же видно, что достаточно грузов), второй вопрос: а есть ли возможность как-то активизировать эту тему? Я ему даже предложил: компания «МАКСИЛОГ» готова выступить с инициативой привлекать грузы и, таким образом, совместными с «РЖД» усилиями это направление развивать. На что мне ответили: таких желающих предостаточно... и в этом году «РЖД» будет создана собственная логистическая компания (ну и где она?). Да сколько бы не было желающих, нет возможности скооперироваться что ли? У одних есть грузопотоки - у других есть инфраструктурный инструмент под эти грузопотоки. Эффективную логистику можно построить только на эффективной кооперации, а они её только декларируют... При этом ярко доминирует желание делать всё самим - без кооперации с другими участниками рынка. Поэтому железной дороги в России нет - Не потому, что её нет физически. Колея есть. В России нет эффективной железной дороги, потому что транспортный бизнес - не бизнес «паровозов», «пароходов» и «грузовиков», а бизнес взаимодействий. В «РЖД» не назначен Генеральный Приоритет - обеспечение эффективных отношений с другими участниками рынка. Поэтому и получается, что лучше идти зигзагами и терять на транзитном времени, но понимать, что это регулярные маршруты. Естественно, рано или поздно ситуация поменяется, а пока мы с железной дорогой работать не будем. Сейчас я совершенно четко понимаю, что это сверхусилие не будет вознаграждено, и наверняка приведет к срыву сроков поставок, и прочим неприятностям. Зачем нам это? Есть понятные схемы доставки, мы их и используем. Ведь логистика - это функция времени и расстояния. И если время - параметр непонятный, зачем она нужна такая логистика?
В целом же очевидно, что за контейнерными перевозками - будущее. Контейнерный бизнес - это планета, и мы только-только начинаем осваивать ее. Естественно, грузооборачиваемость единиц транспорта, которые используют контейнеры, в разы выше, чем, например, тентованных машин. Я уж не говорю про организацию мультимодальных перевозок, про то, что это вообще единственный доступный способ транспортировки, когда дальность доставки существенно превышает тысячу километров. Конечно, изношенность техники в России колоссальная. Как еще что-то вообще работает в условиях наших морозов, жары и влажности - непонятно. При существующей мульти модальной схеме, необходимо гораздо большее количество платформ, потому что сам грузопоток обрабатывается в порту еще более-менее адекватно, но вывозится из порта с большими затруднениями. Новую технику компании приобретают очень осторожно, видимо условия по лизингу не совсем адекватные. Технологическое обновление происходит, но медленно. Вся инфраструктура требует глубокого внимания. Но, видимо, у высоких чиновников нет к этому жгучего интереса. Просто кто-то, где-то ратует за то, чтобы контейнерные перевозки были четче организованы, какие-то попытки к этому предпринимаются, но явно недостаточные. И контейнерная тема сегодня далеко не приоритетная в верхах «РЖД», это просто декларация...